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La relación entre el Gobierno y la Marina Mercante se ha vuelto a tensar. El ministro Federico Sturzenegger, conocido por su agenda desreguladora, busca retomar un proyecto de ley que contempla una apertura más amplia de la navegación comercial marítima y fluvial, así como modificaciones en el régimen de practicaje.
El practicaje es un servicio de asesoramiento brindado por un experto, llamado práctico y de nacionalidad argentina, que asiste al capitán de un buque para facilitar su entrada y salida de puerto, así como las maniobras dentro de la zona portuaria, garantizando la seguridad en la navegación y la protección ambiental. Este servicio está regulado y es supervisado por la Prefectura Naval.
El plan de Sturzenegger propone, en primer lugar, permitir que las navieras locales cambien la bandera de sus buques, registrándolos en otros países, lo que implicaría que su régimen jurídico, laboral e impositivo quedaría fuera de la jurisdicción nacional. En segundo término, se busca abrir el cabotaje marítimo a empresas extranjeras que quieran prestar el servicio.
Ante esta iniciativa, los marinos mercantes y prácticos han reaccionado con preocupación. Buscan alcanzar acuerdos incluso con empresarios para encontrar soluciones intermedias que eviten la extranjerización del sector y recurrieron a la Embajada de Estados Unidos en Argentina. En una carta dirigida al embajador Peter Lamelas, alertaron que los principales beneficiarios podrían ser las empresas chinas.
La posible pérdida de la bandera nacional significaría, en la práctica, un golpe devastador y un riesgo para la seguridad nacional, dado que las principales potencias protegen celosamente su flota marítima.
Desde el inicio de la gestión de Javier Milei, la actividad marítima, fluvial y pesquera ha estado en el centro de diversas iniciativas desreguladoras, muchas de las cuales encontraron resistencia política, empresarial y sindical. Durante la discusión de la Ley de Bases, se propuso reformar el esquema de explotación pesquera en aguas argentinas, permitiendo mayor participación de embarcaciones extranjeras. Sin embargo, la oposición de gobernadores de provincias con litoral marítimo, cámaras empresarias, sindicatos y el entonces intendente de Mar del Plata, Guillermo Montenegro, motivó la eliminación total del capítulo pesquero antes de la aprobación de la ley.
En 2025, mediante el DNU 340/25, se intentó modificar el régimen de cabotaje marítimo y fluvial para permitir que el transporte entre puertos argentinos fuera realizado tanto por embarcaciones nacionales como extranjeras. También se planteó que armadores locales pudieran operar bajo otras banderas, una iniciativa cuestionada por sindicatos y empresas vinculadas a la Marina Mercante, que finalmente no se implementó tras el rechazo legislativo.
En abril de este año, Sturzenegger impulsó un proyecto de decreto para eliminar el régimen de practicaje y pilotaje de aguas nacionales, así como para recortar las incumbencias de la Armada Argentina en la formación del personal embarcado y en la representación del país en la Organización Marítima Internacional. Esta medida fue desactivada minutos antes de ser firmada por el presidente Milei.
Actualmente, Sturzenegger insiste con su plan de desregulación naval a través de un proyecto de ley que incluye la liberalización de la navegación marítima y fluvial y la desregulación del practicaje, aunque se abstiene de recortar funciones a la Armada Argentina por pedido expreso del ministro de Defensa, Carlos Presti.
Aunque la intención era presentar la iniciativa en Diputados a principios de junio, las complicaciones parlamentarias vinculadas a la continuidad del jefe de gabinete Manuel Adorni han retrasado su envío.
Desde la Liga Naval Argentina advirtieron que la apertura del cabotaje a buques extranjeros pondría a las navieras nacionales en desigualdad de condiciones. “Intentar equiparar a una naviera argentina con compañías que operan bajo banderas de conveniencia resulta muy difícil en el actual contexto tributario, laboral y regulatorio del país”, señalaron desde la entidad. Según este diagnóstico, las firmas locales enfrentan costos impositivos y laborales superiores a muchas navieras internacionales, lo que afectaría su competitividad en el mercado interno.
Por su parte, el Gobierno sostiene que una mayor apertura fomentaría la competencia, reduciría costos logísticos y ampliaría la oferta de transporte disponible.
Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, advirtió que la desregulación del cabotaje implicaría “una importación de servicios y una salida de divisas para pagar fletes operados por buques extranjeros”. Recordó que la mayoría de los países con litoral marítimo mantiene algún tipo de reserva de cabotaje: “De los 131 países con costas, más de 90 restringen y reservan su cabotaje”.
Como alternativa, la Federación Marítima propone el proyecto “Segundo Registro Temporal”, que mantendría el pabellón argentino otorgando beneficios fiscales y laborales para mejorar la competitividad de la flota nacional frente a sus competidores regionales. Sus impulsores aseguran que esta medida preservaría el empleo local, mantendría inversiones y conservaría capacidades logísticas estratégicas.
Tiravassi agregó que la legislación vigente ya contempla mecanismos para suplir eventuales faltantes de buques nacionales mediante autorizaciones temporarias para embarcaciones extranjeras, y que en los últimos dos años se aprobaron casi todas las solicitudes presentadas para este tipo de operaciones.
Un especialista naval consultado destacó que Argentina está alejada de las principales rutas comerciales marítimas mundiales, por lo que sólo una de las cinco mega navieras globales podría tener interés en operar exclusivamente en el tráfico interno del país. Esta empresa sería
